Cada vez que en el feed de noticias surge otra historia sobre el casi medio siglo de vida del AN-24, uno no puede evitar preguntarse: «¿Y este abuelo todavía está en servicio?». La respuesta es simple: sí, sigue en servicio. Y, al parecer, nadie tiene prisa por retirarlo — ni siquiera en 2025.
De dónde viene este «estudiante eterno»
El AN-24 voló por primera vez a finales de la década de 1950 y fue concebido como un fiable avión regional para rutas de media distancia. La producción se realizó entre 1959 y 1979, con un total de 1 367 máquinas construidas —una cifra notable para la clase turbopropulsora.
Los diseñadores de la oficina de diseño Antonov planearon desde el principio lo esencial: sencillez, facilidad de mantenimiento y la capacidad de aterrizar casi «en el huerto», ya que no todas las pistas en la URSS estaban pavimentadas entonces. Como resultado, la aeronave resultó, por decirlo así, «indestructible»: el AN-24 suele celebrar grandes aniversarios precisamente donde otra maquinaria ya habría quedado fuera de servicio.
Por qué gustó a las aerolíneas
- Dos potentes motores turbopropulsores AI-24, capaces de consumir casi cualquier queroseno autorizado.
- Ala de montaje alto —menos probabilidades de recibir piedras en pistas sin pavimentar.
- Mecanización sencilla y control con retorno manual: a los pilotos les agrada y los técnicos se sienten tranquilos.
- Cabina diseñada para climas severos: la estufa calienta, las cortinas ayudan y el parabrisas es tan grueso como una enciclopedia.
Geografía de los vuelos: de la tundra a los trópicos
El AN-24 se ha visto en África, Asia y, por supuesto, en los vastos espacios de la antigua URSS. La máquina sigue operando especialmente en Siberia y el Lejano Oriente: donde en invierno hace −40 °C y en verano en lugar de pista puede haber una sorpresa pantanosa. Para 2023, quedaban al menos ochenta AN-24 «vivos» en aerolíneas, la mayoría en Rusia.
La flota de Angara, con base en Irkutsk, es la más grande: 10 máquinas construidas entre 1972 y 1976 todavía transportan pasajeros desde Irkutsk a aeródromos «pequeños pero muy necesarios».
Por qué no lo darán de baja — al menos por ahora
Los responsables de las aerolíneas regionales admiten abiertamente: no hay con qué reemplazar a «Annushka». Los ATR-42/72 están afectados por sanciones, el TVRS-44 «Ladoga» entrará en producción en serie (abbr title="producción en serie">producción en serie) solo alrededor de 2027, y los aviones importados son caros incluso sin sanciones. Además, el AN-24 tiene su propia «ecosistema»: simuladores, almacenes de repuestos y un ejército de ingenieros que conocen cada remache.
- Economía. Diseño probado, repuestos de segunda mano —barato. Y el leasing de nuevos turbopropulsores es casi una fantasía.
- Técnica. El avión opera desde pistas de tierra, sin pasarela y con equipamiento mínimo en tierra.
- Personal. Los pilotos formados en Antonov no se apresuran a reciclarse: ¿para qué, si el «viejo» es conocido y predecible?
Lado oscuro: seguridad y grandes catástrofes
La legendaria robustez es una espada de doble filo. Las máquinas envejecidas requieren costosas revisiones mayores, y la fatiga del metal no es una broma. La tragedia del 24 de julio de 2025 cerca de Tynda, cuando un AN-24 de Angara se estrelló en aproximación, se llevó la vida de 49 personas y volvió a plantear la cuestión: «¿No es suficiente ya?»
En total, desde la década de 1960 se han perdido en accidentes y catástrofes más de 170 aparatos del tipo, y han muerto más de dos mil personas. Sin embargo, las cifras no disuaden a los operadores donde no existen alternativas.
Modernización y alternativas
No se puede decir que el AN-24 esté estancado. A bordo se instalan GNSS, cabinas «de cristal» y hasta aseos modulares (sí, antes en muchos casos prescindían de ellos). No obstante, la mayoría de las actualizaciones buscan cumplir apenas las normas mínimas de aviación y evitar caer en otra directiva de la autoridad aeronáutica rusa (Rosaviatsia).
- TVRS-44 «Ladoga» — prometedor, pero por ahora un reemplazo «en papel». La primera unidad de serie está prevista no antes de 2027.
- ATR-42/72 — buenos, pero difíciles de comprar: sanciones, divisa y demás geopolítica.
- IL-114-300 — favorito presidencial, pero los plazos de certificación se retrasan constantemente.
- MA60 chino — aceptable en teoría, pero es poco probable que obtenga las certificaciones rusas.
Qué pasará después
En aviación no hay botones mágicos. Mientras no aparezca en el horizonte un turbopropulsores de 40 plazas masivo y barato con motores «propios», el AN-24 seguirá cumpliendo la guardia en Siberia. Tal vez el tiempo forcé a revisar los plazos, pero las decisiones reales las suele tomar la contabilidad, no la lírica.
Por eso es muy probable que en algún lugar sobre la taiga del Yenisey la «Annushka» vuelva a silbar con su característico «drig-drig-drig» y haga que el amable lector se sorprenda: «¡Pero si aún vuela!». ¿Irónico? Más bien realista.
